Türkiye motosiklet camiasının tanınan isimlerinden Barkın Bayoğlu’nu geçtiğimiz günlerde bir trafik kazasında kaybettik. Motosiklet kazası ülkemizde motosiklet sayısının giderek artması ile sıklaşmakta olan ve ölümcül yaralanmaların diğer trafik kazalarına göre daha sık görüldüğü kazalar.  Özellikle kalabalık bölgelerdeki acil servislerde karşımıza giderek artarak çıkan bu kazalar ile ilgili dikkat edilmesi gereken noktalara değinmek istedim.

Altın elbiseli adam anısına…

Motosiklet kazası neden önemli

Türkiye’de 2016 yılında meydana gelen 185.138 ölümlü veya yaralanmalı trafik kazasının 43.230’unda motosikletler kazanın içinde.¹

ABD verilerinde göre motosiklet kazası ölümlerinin oranı araba kazalarındakilerden 27 kat daha fazla.²

Kanada’da 10 yılı aşkın bir süre içindeki trafik kazalarını analizinde motosiklet sürücüleri araba sürücülerine göre üç buçuk kat daha fazla yararlandığı görülmüş.

Yine ABD verilerine göre motosiklet kazalarında ölümler en sık 15 ile 24 arasında olmakta ki bu saatler acil servislerinde en yoğun olduğu saatler arasında.²

Motosiklet kazası ile ilgili bilinmesi gerekenler

Her şeyden önce motosikletin bazı özelliklerinin kazaların oluşumuna olan etkisini bilmekte fayda var.

Motosiklet iki tekerlekli bir araba değildir!

Sürüş dinamiği otomobillerden oldukça farklı olan motosikletlerin kendine has bu özellikleri genellikle diğer sürücüler tarafından bilinmemekte olup kazaların sık sebepleri olarak göze çarpmakta.  En sol şeridin de solunda seyreden, araçların arasından geçen motosikletler özellikle viraj alırken diğer araçlardan farklı bir rota izlerler. Araba sürücülerinin bunlar gibi sürüş farklarına alışık olmaması ve motosikletin küçük oluşu  bazen motosikletlerin yolda fark edilmemesine neden oluyor.

Motosikletlerde ön ve arka tekerlerin frenlerinin ayrıdır, arabalara göre daha kolay hızlanır ve hızlandıktan sonra fren mesafesi daha uzundur. Bu özellikleri de motosikletleri kazalara daha yatkın bir konuma getiriyor.

Sürücüler yaralanmaya yatkındır

Sürücüyü motosiklete bağlayan bir emniyet kemeri olmadığından kazalarda sürücünün fırlama ve sürüklenme ihtimali yüksektir. Bu durum künt travmaya ve sürtünme yaralanmalarına zemin hazırlar.

Çarpışmalarda darbe emici bir hava yastığı bulunmadığından motosiklet sürücüleri kazalarda yaralanmaya daha açık.³

Motosiklet binicilerinin araba sürücülerine göre daha yaralanmalar için yüksek risk altında olduğunu bildiren çalışmalar mevcut.⁴,⁵

Aynı zamanda motosikletin arazide, ehliyetsiz, sürüş eğitimsiz, 16 yaş altı kişilerce kullanımı sıktır. Bu durum kazaların sayısında artışa neden oluyor olabilir.

Hurt Raporu

Motosiklet kazası ile ilgili ilk yapılan derlemelerden olan Hurt raporu⁶  1981 yılında yayımlanmış. Raporda kazalara dair ilginç veriler bulunuyor.

Rapora göre motosiklet kazalarının ¾’ünde başka bir araç kazaya dahil olurken, ¼’ünde ise motosiklet duran bir cisme çarpmış. Bu şekilde yapılan kazaların 2/3’ünde ise kazanın sebebi fren yapma hatası veya viraja aşırı hızla girmek olarak tanımlanıyor.

Yoldaki bozukluklar, hava koşulları, yola atlayan hayvanlar gibi çevresel faktörler ise tüm kazaların %3’ünden azına sebep olmuş.

Çarpıcı bir veri olarak, kazaların çoğu kısa sürüşlerde  ve sürüşlerin ilk dakikalarında oluyor. Dikkat eksikliği önemli bir faktör.

Sürücülerin yaşı ve tecrübesi arttıkça kaza oranı azalıyor ve kaza yapanların %92’sinin sürüş eğitimi almadığı, birçoğunun ise ehliyetinin olmadığı veya ehliyetlerine önceden el konulduğu görülmüş. Hız, motorunun hacmi (özellikle 1000 cc ve üzeri) ve alkol kullanımı arttıkça kaza oranı da artıyor.

En sık yaralanmalar (tüm yaralanmaların yaklaşık yarısı) diz altı ve uyluk bölgesinde görülüyor. En ölümcül yaralanmalar ise kafa ve göğüs bölgesindekiler.

Kişisel koruyucu ekipmanların kazalara bağlı yaralanmaları azalttığı bildirilmiş.

Kişisel koruyucu ekipmanın önemi

Motosiklet binicilerini kazalarda koruyan tek katman kişisel koruyucu ekipmandır (KKE) Kask dışında zorunlu tutulan KKE olmaması kazalarda oluşan hasarın daha ölümcül olmasına neden olabiliyor. Genellikle dikkatli motorcuların ekipmanları daha koruyucu ve profesyonel olmakta.

Kask kullanımının travmatik beyin hasarını azalttığı bildirilmiştir. Retrospektif araştırmalarda kasksız hastalarda yüz yaralanmalarını daha sık görüldüğü gözlenmiş. Tam yüz korumalı kask  takan sürücülerin yüz koruması olmayan kasklara göre 2 kat daha az operasyon gerektiren yaralanmaya maruz kaldığı görülmüş. Profesyonel ekipman önemli olsa da, Hurt Raporunda da belirtildiği gibi, en basit kapalı kask bile ölümcül kafa travması oranını hatırı sayılır ölçüde azaltıyor.

ABD’de 2015 verilerine göre motosiklet kazalarına bağlı ölen yolcuların %40’ında kask yokmuş. Kasklar 2015’de 1772 hayat kurtarmış ve 740 hasta kask kullansaydı hayatta kalabilirmiş.⁷

20 yıllık verileri inceleyen bir metaanalize göre kask kullanımı hastane masraflarını hasta başına $12,239 azaltıyor. ⁸

Cochrane’e göre 61 çalışmanın ortak verisi olarak kask kullanımı ölüm riskini %42 azaltmakta, kafa travmasını ise %69 azaltmakta.⁹

HURT çalışmasının verilerini yeniden hesaplayan çalışmaya göre kask kullanımı kafa travması riskini azaltmakta (RR 0.40, 95% CI 0.31–0.52), ölümcül yaralanmaları azaltmakta (RR 0.44, 95% CI 0.26–0.74) ve boyun yaralanması riskini orta derecede ancak istatistiksel olarak anlamlı derecede azaltmakta olduğu bildirilmiş. (0.63, 95% CI 0.40–0.99).¹⁰

Yaralanmalar nasıl ve nerede olur?

Kazalarda en sık sebep diğer araçlarla veya sabit bir cisimle çarpışmadır. Çarpışma sonrası motosiklet binicilerinin araçtan fırlaması ve etraftaki objelere çarparak ya da sürtünme mekanizması ile yaralanması görülebilir. Önden olan çarpışmalarda ön planda alt ekstremitelerin kırık ve çıkıkları görülürken, araçtan fırlama durumunda özellikle kafa ve omurga yaralanmaları sık görülüyor.

Yandan olan çarpışmalarda pelvik kompresyon kırıkları, pulmoner kontüzyon ve solid organ yaralanmaları daha sık görülmekte.

Kafa ve boyun travması en ölümcül yaralanma sebebi olup toraks travması 2. sırada. En sık yaralanmalar ise ekstremite yaralanmaları (özellikle alt ekstremite) olup daha az mortal seyrediyor. Tibia ve ayak bileği kırıkları bu yaralanmalar arasında en sık görülenler arasında.

Sürtünme yanığı

Sürücülerin korumasız derilerinin beton, asfalt gibi zeminlere sürtünmesi sonucu oluşan özel bir abrazyon veya laserasyon türü yaralanma.  Bu yaralanmalar tutulan derinin derinliğine ve yüzdesine göre yanıklar gibi sınıflandırılıyor ve aynı şekilde tedavi edilmesi öneriliyor.

Yüzeyel yaralanmalar topikal antibiyotikler ve ağrı kontrolü ile taburcu olabilirken daha derin yaralara greftleme gerekebilir. Deri içine  yerleşen küçük çaplı yabancı cisimler dövme görünümüne neden olabilir.¹¹

Egzoz Yanıkları

Motosiklet kazalarında görülen diğer bir özel yaralanma da egzoz yanıkları. Devrilen motosikletin sıcak egzozuna temas sonucu gelişiyor. Diğer sıcak yanıklarından farksız tedavi edilmesi makul gözüküyor.

Yüksek risk gruplar

Yaşı daha ileri olan sürücüler yüksek riskte. Motosiklet kazalarına bağlı mortalitelerin yarısının 40 yaş üzerinden olduğu görülmüş.  Üst gövde ve toraks yaralanmaları ile travmatik beyin yaralanmaları bu hastalarda mortalitenin en sık sebebi olmuş. Bunun sebebi kemik gücündeki azalma yağ dağılımındaki değişiklik ve göğüs duvarında elastikiyet kaybı gibi sebepler olabilir.¹²

Büyük motorlu motosikletler (>1000 cc) devrilmeye daha elverişli olup kafa travması bu motosiklet binicilerinde daha sık görülmekte.

40 yaş altı sürücülerin daha az sıklıkla kask giymekte olup bu sürücülerde kafa travması daha sık rastlanıyor. 40 yaş üstünde ise çoklu kot kırıkları gibi torasik yaralanmalar daha sık. BKİ’i yüksek hastalarda humerus, pelvis ve kot fraktürleri daha sık olup maksiller ve klavikular hasar daha az oluyor.¹³

Alkol veya Madde ektisi altındaki sürücülerin kaza ihtimali daha fazladır. Bu hastaların kask takma oranının daha az olduğu ve TBH için daha çok risk altında olduğu görülmüş.¹⁴

Son Söz

• Motosiklet kazasının kendine has mekanizmaları vardır.
• Çoğu ölümcül yaralanma doğru koruyucu ekipmanla (özellikle kask) önlenebilir.
• 40 yaş altında ekstremite ve baş boyun, 40 yaş üstünde ise özellikle toraks yaralanmalarına dikkat edilmelidir.
• Hastaların yüksek enerjili travmaya maruz kaldığı unutulmamalı, spinal immobilizasyon dahil ATLS prensiplerine sadık kalınmalıdır.